스마트라이드 이우영 대표님이 교통경제신문에 자율주행택시 상용화 관련 기고문을 게시하였습니다.
<기고> “자율주행택시 상용화, 기존 법인택시 적극 활용해야”“이미 현실 운영 체계 갖추고 있어”…이우영 HC택시·스마트라이드 대표
최근 자율주행택시 시장을 보면, 이제 질문이 완전히 바뀐 것 같습니다. 예전에는 “차가 정말 스스로 달릴 수 있느냐?”가 핵심이었다면, 지금은 “누가 더 낮은 비용으로, 더 안정적으로, 더 적은 분쟁으로 실제 서비스를 굴릴 수 있느냐?”가 핵심인 듯합니다.
글로벌 흐름을 보면 이 변화는 분명합니다. ‘테슬라’는 전용 로보택시 차량과 저가 요금 전략으로 비용곡선을 흔들고 있고, ‘웨이모’는 운영 규모와 누적 데이터를 바탕으로 더 많은 도시로 나아가고 있습니다.
중국 사업자들도 중동과 글로벌 시장으로 빠르게 진출하고 있습니다. 그런데 여기서 더 중요한 건 차량 자체보다 운영 레이어(Layer)입니다.
"누가 관제할 것인가? 사고·고장·민원은 누가 어떤 기준으로 처리할 것인가? 정비·충전·차고지 운영은 어떤 프로세스로 묶을 것인가“ 자율주행 기술기업, 호출 플랫폼, 차량·관제 주체 간 계약과 정산은 어떻게 설계할 것인가? SLA와 책임 범위는 어떻게 나눌 것인가? 운영 품질은 어떤 데이터와 리포트로 관리할 것인가?”
자율주행택시가 실제 상용화되면 반드시 부딪히는 문제는 이런 것들입니다. 즉, 자율주행택시는 기술만으로 굴러가지 않습니다. 결국 운영 표준화와 계약 거버넌스(Governance)가 있어야 비로소 서비스 확산이 가속화됩니다.
여기서 우리가 더 중요하게 봐야 할 점이 있습니다. 우리나라가 미국이나 중국처럼 빠르게 자율주행 기술을 발전시키고 상용화 단계로 가기 위해서는, 무엇보다 안전한 시범운영 차량의 확대가 필요합니다.
실제 도로 위에서 더 많은 차량이, 더 다양한 시간대와 지역에서, 더 많은 운영 데이터를 축적해야만 엣지 케이스(Edge Case)를 학습하고 운영 기준을 정교화할 수 있습니다. 결국 자율주행택시 상용화는 기술 발표나 시험 주행 몇 번으로 이뤄지는 것이 아니라, 안전하게 관리된 반복 운영과 그 과정에서 축적된 예외상황 학습 데이터를 통해 완성됩니다.
서울 상암 L4 무인 로보택시 시범, 자율차 시범운행지구 확대, 그리고 국내 상용화 촉진법 시행 흐름도 결국 이런 실증 기반 확대의 중요성을 보여줍니다. 그리고 이 과정에서 저는 기존 법인택시 사업자를 적극적으로 활용하는 것이 매우 중요하다고 봅니다.
법인택시 사업자는 이미 차량 운영, 기사 관리, 사고 대응, 민원 처리, 차고지 운영, 정산과 같은 현실 운영 체계를 갖고 있습니다. 또한 자율주행택시 전환에 대해 단순한 관망자가 아니라, 앞으로의 변화 속에서 새로운 운영 주체로 역할을 찾고 준비해야 하는 입장에 있습니다.
즉, 안전한 시범운영 차량을 빠르게 확대하려면 완전히 새로운 주체를 처음부터 만드는 것보다, 기존 법인택시 사업자의 운영 인프라와 현장 경험을 시범운영의 기반으로 활용하는 접근이 훨씬 현실적일 수 있습니다.
특히 우리나라는 완전 무인 차량 도입, 운영계약 구조, 책임체계, 원격관제 직역, 데이터 권리 등에서 아직 정리해야 할 과제가 많습니다.
이런 상황일수록 시범운영을 통해 실제 운영 데이터를 확보하는 것이 중요합니다. 시범단계에서 안전성뿐 아니라 요금, 분배 효과, 운영 리스크, 책임 분기까지 함께 검증해야 상용화 과정에서 시행착오를 줄일 수 있기 때문입니다.
앞으로 자율주행택시 생태계에서 중요한 플레이어 중 하나는 “지저분하지만 반드시 필요한 운영”을 표준화하고 현장 운영·관제·정산·SLA·리포팅을 하나의 패키지로 묶어 확산 가능한 구조로 만드는 기업입니다.
운영 표준화(SOP/체크리스트/R&R), 계약·정산·SLA 관리대행, 사고·민원·정비·차고지 등 운영 이벤트 관리·운영 대시보드 및 월간 리포팅·외부 주체 확산이 가능한 Ops-as-a-Service를 중심으로, 자율주행택시 생태계 확산에 필요한 운영 인프라 레이어를 준비하는 기업이 필요합니다.
결론적으로 앞으로 자율주행택시 시장은 기술 경쟁만이 아니라, 운영 경쟁, 책임 구조 경쟁, 확산 속도 경쟁이 될 것입니다. 그리고 그때 필요한 것은 ‘누가 차를 만들었는가’만큼이나 ‘누가 운영을 굴러가게 만들 수 있는가’일 것입니다.
한국이 더 빠른 자율주행택시 상용화를 위해 안전한 시범운영 차량을 늘리고, 그 과정에서 법인택시 사업자 같은 기존 운영 주체를 적극적으로 활용하며, 현장에서 쌓이는 데이터를 통해 엣지 케이스를 학습시켜서 자율주행택시도 선진국이 되기를 희망합니다.
이우영 HC택시·스마트라이드 대표
[원문 : http://www.tbnews.kr/m/view.php?idx=4251&mcode=]
스마트라이드 이우영 대표님이 교통경제신문에 자율주행택시 상용화 관련 기고문을 게시하였습니다.
<기고> “자율주행택시 상용화, 기존 법인택시 적극 활용해야”“이미 현실 운영 체계 갖추고 있어”…이우영 HC택시·스마트라이드 대표
최근 자율주행택시 시장을 보면, 이제 질문이 완전히 바뀐 것 같습니다. 예전에는 “차가 정말 스스로 달릴 수 있느냐?”가 핵심이었다면, 지금은 “누가 더 낮은 비용으로, 더 안정적으로, 더 적은 분쟁으로 실제 서비스를 굴릴 수 있느냐?”가 핵심인 듯합니다.
글로벌 흐름을 보면 이 변화는 분명합니다. ‘테슬라’는 전용 로보택시 차량과 저가 요금 전략으로 비용곡선을 흔들고 있고, ‘웨이모’는 운영 규모와 누적 데이터를 바탕으로 더 많은 도시로 나아가고 있습니다.
중국 사업자들도 중동과 글로벌 시장으로 빠르게 진출하고 있습니다. 그런데 여기서 더 중요한 건 차량 자체보다 운영 레이어(Layer)입니다.
"누가 관제할 것인가? 사고·고장·민원은 누가 어떤 기준으로 처리할 것인가? 정비·충전·차고지 운영은 어떤 프로세스로 묶을 것인가“ 자율주행 기술기업, 호출 플랫폼, 차량·관제 주체 간 계약과 정산은 어떻게 설계할 것인가? SLA와 책임 범위는 어떻게 나눌 것인가? 운영 품질은 어떤 데이터와 리포트로 관리할 것인가?”
자율주행택시가 실제 상용화되면 반드시 부딪히는 문제는 이런 것들입니다. 즉, 자율주행택시는 기술만으로 굴러가지 않습니다. 결국 운영 표준화와 계약 거버넌스(Governance)가 있어야 비로소 서비스 확산이 가속화됩니다.
여기서 우리가 더 중요하게 봐야 할 점이 있습니다. 우리나라가 미국이나 중국처럼 빠르게 자율주행 기술을 발전시키고 상용화 단계로 가기 위해서는, 무엇보다 안전한 시범운영 차량의 확대가 필요합니다.
실제 도로 위에서 더 많은 차량이, 더 다양한 시간대와 지역에서, 더 많은 운영 데이터를 축적해야만 엣지 케이스(Edge Case)를 학습하고 운영 기준을 정교화할 수 있습니다. 결국 자율주행택시 상용화는 기술 발표나 시험 주행 몇 번으로 이뤄지는 것이 아니라, 안전하게 관리된 반복 운영과 그 과정에서 축적된 예외상황 학습 데이터를 통해 완성됩니다.
서울 상암 L4 무인 로보택시 시범, 자율차 시범운행지구 확대, 그리고 국내 상용화 촉진법 시행 흐름도 결국 이런 실증 기반 확대의 중요성을 보여줍니다. 그리고 이 과정에서 저는 기존 법인택시 사업자를 적극적으로 활용하는 것이 매우 중요하다고 봅니다.
법인택시 사업자는 이미 차량 운영, 기사 관리, 사고 대응, 민원 처리, 차고지 운영, 정산과 같은 현실 운영 체계를 갖고 있습니다. 또한 자율주행택시 전환에 대해 단순한 관망자가 아니라, 앞으로의 변화 속에서 새로운 운영 주체로 역할을 찾고 준비해야 하는 입장에 있습니다.
즉, 안전한 시범운영 차량을 빠르게 확대하려면 완전히 새로운 주체를 처음부터 만드는 것보다, 기존 법인택시 사업자의 운영 인프라와 현장 경험을 시범운영의 기반으로 활용하는 접근이 훨씬 현실적일 수 있습니다.
특히 우리나라는 완전 무인 차량 도입, 운영계약 구조, 책임체계, 원격관제 직역, 데이터 권리 등에서 아직 정리해야 할 과제가 많습니다.
이런 상황일수록 시범운영을 통해 실제 운영 데이터를 확보하는 것이 중요합니다. 시범단계에서 안전성뿐 아니라 요금, 분배 효과, 운영 리스크, 책임 분기까지 함께 검증해야 상용화 과정에서 시행착오를 줄일 수 있기 때문입니다.
앞으로 자율주행택시 생태계에서 중요한 플레이어 중 하나는 “지저분하지만 반드시 필요한 운영”을 표준화하고 현장 운영·관제·정산·SLA·리포팅을 하나의 패키지로 묶어 확산 가능한 구조로 만드는 기업입니다.
운영 표준화(SOP/체크리스트/R&R), 계약·정산·SLA 관리대행, 사고·민원·정비·차고지 등 운영 이벤트 관리·운영 대시보드 및 월간 리포팅·외부 주체 확산이 가능한 Ops-as-a-Service를 중심으로, 자율주행택시 생태계 확산에 필요한 운영 인프라 레이어를 준비하는 기업이 필요합니다.
결론적으로 앞으로 자율주행택시 시장은 기술 경쟁만이 아니라, 운영 경쟁, 책임 구조 경쟁, 확산 속도 경쟁이 될 것입니다. 그리고 그때 필요한 것은 ‘누가 차를 만들었는가’만큼이나 ‘누가 운영을 굴러가게 만들 수 있는가’일 것입니다.
한국이 더 빠른 자율주행택시 상용화를 위해 안전한 시범운영 차량을 늘리고, 그 과정에서 법인택시 사업자 같은 기존 운영 주체를 적극적으로 활용하며, 현장에서 쌓이는 데이터를 통해 엣지 케이스를 학습시켜서 자율주행택시도 선진국이 되기를 희망합니다.
이우영 HC택시·스마트라이드 대표
[원문 : http://www.tbnews.kr/m/view.php?idx=4251&mcode=]